В предыдущих тематических публикациях мы освещали проблемные вопросы эксплуатации нового моторвагонного подвижного состава европейского производства, эксплуатирующегося на БЖД.
Одним из последних происшествий стала внезапная отправка на внеплановую диагностику состава швейцарского электропоезда ЭПм-001 — единственного в семивагонной составности, остававшегося в эксплуатации. Как отмечалось, состав данного электропоезда экстренно «выдернули» из эксплуатации, заменив вагонами локомотивной тяги. При этом, по всей видимости, стремясь вернуть его обратно «на линию», электропоезд также очень быстро ввели в эксплуатацию и запустили с графиковыми поездами на Брест.
Однако фактически первая же поездка показала, что «внеплановая диагностика» не увенчалась успехом: 25 февраля 2026 года поезд №727 сообщением Минск — Брест прибыл на конечную станцию с полуторачасовым опозданием по техническим причинам. Соответственно, обратный поезд №728 сообщением Брест — Минск, под который был запланирован состав электропоезда от поезда №727, отправился со станции Брест-Центральный с опозданием почти на час.
Аналогичная ситуация повторилась 27 февраля 2026 года уже с другой парой пассажирских поездов брестского направления. На этот раз поезд №737 опоздал в Брест по тем же «техническим» причинам на час, в результате чего обратный поезд № 738 также отправился в направлении Минска с существенной задержкой.
Такая же ситуация произошла и 1 марта 2026 года: поезд №733 сообщением Минск — Брест отправился с начальной станции с более чем часовым опозданием. Соответствующий поезд из Бреста, который должен был следовать составом опоздавшего поезда, также курсировал с отклонением от графика.
Кроме того, с этой же даты поезда №701 сообщением Минск — Брест и №702 сообщением Брест — Минск на неопределённое время переведены на обслуживание вагонами локомотивной тяги вместо штадлеровских электропоездов.
Итого в настоящее время полностью отстранены от эксплуатации составы электропоездов ЭПм №№ 001 и 002 семивагонной составности, а оставшихся составов ЭПм в пяти- и четырёхвагонном исполнении катастрофически не хватает для соблюдения расписания.
Ещё раз напомним, что замена составов электропоездов «Штадлер» вагонами локомотивной тяги абсолютно не является панацеей в сложившейся ситуации. Мало того, что поезда, которые должны следовать новым моторвагонным подвижным составом, но фактически курсируют обычными пассажирскими вагонами с локомотивами, не способны выдерживать расписание из-за крайне жёсткого графика движения, рассчитанного именно на швейцарские электропоезда, — так ещё и предоставляемый уровень комфорта и услуг не соответствует критериям, которые самой же БЖД заложены в данный формат перевозок.
Причинами неполадок электропоездов «Штадлер», вызывающих задержки в движении и отстранение составов от эксплуатации, являются банальное некачественное техническое обслуживание и, что самое главное, отсутствие качественных запасных частей и расходных материалов для данной серии электропоездов.
Специалисты делают сдержанные оптимистические прогнозы о том, что в лучшем случае лишь в начале апреля 2026 года удастся восстановить работоспособность одного состава ЭПм семивагонной составности.
Как указывалось ранее, одной из наиболее вероятных причин проведения для электропоездов ЭПм так называемой «внеплановой диагностики» могли стать сбои и отказы в работе тяговых преобразователей. Данное оборудование является сложным по конструкции и высокотехнологичным в производстве. Отказ даже одного преобразователя или сбой программного обеспечения может привести к блокировке всего состава, исключающей возможность его дальнейшего самостоятельного движения.
Эти тяговые преобразователи требуют не только качественного технического обслуживания и оригинальных расходных материалов, но и квалифицированного подхода к настройке программного обеспечения.
И, как уже ни для кого не секрет, действительно грамотных специалистов на БЖД становится всё меньше с каждым днём. Утечка ценных кадров происходит как из-за неадекватного уровня заработной платы, так и по причине реализуемой кадровой политики, диктуемой представителями так называемых «силовых структур», занявшими руководящие позиции в БЖД, для которых приоритетом является выявление нелояльных работников, а не повышение благосостояния трудящихся и улучшение экономических показателей отрасли.
По всей видимости, в том числе по причине необходимости поиска альтернативы отсутствующим в настоящее время из-за введённых санкционных ограничений оригинальным запасным частям и комплектующим от компаний-производителей, 25 февраля 2026 года в Могилёвском вагонном депо БЖД была проведена так называемая «диалоговая площадка» с промышленными предприятиями Могилёвской области, «направленная на углубление кооперации с отечественными производителями в целях достижения технологического суверенитета железнодорожной отрасли».
На данном мероприятии заместитель начальника БЖД Быцкевич В.И. довёл требование «высшего руководства страны» и «призвал представителей промышленных предприятий к максимальной активности в выстраивании новых партнёрских отношений».
В условиях, когда для поддержания нормального эксплуатационного состояния подвижного состава и оборудования производства теперь уже «недружественных» для Беларуси стран отсутствуют оригинальные запасные части и комплектующие, а аналоги из единственно «дружественных» России и Китая не вписываются ни в какие рамки ни по качеству изготовления и исполнения, ни по ценовому критерию, у БЖД, похоже, остаётся лишь одна надежда — через поручения правительства обязать белорусских производителей наладить необходимое либо хотя бы какое-то альтернативное «импортозамещающее» производство.
А уже на 5 марта 2026 года БЖД запланировала проведение аналогичной указанной выше «диалоговой площадки» с промышленными предприятиями Витебской области, где также планируют осуществить «выработку эффективных механизмов замещения критического импорта и формирование новых устойчивых кооперационных цепочек».
Не лучше обстоит ситуация и с польскими дизель-поездами PESA, которые также в экстренном порядке отстранялись от эксплуатации и направлялись на внеплановые виды обслуживания и ремонта. Происходило это настолько внезапно, что замену составам удалось обеспечить лишь в виде пассажирских вагонов с локомотивами в качестве тяговой единицы.
В очередной раз подчеркнём, что причины неисправностей данного моторвагонного подвижного состава на БЖД вовсе не указываются. Таким образом, непосредственным пользователям услуг этого государственного объединения — пассажирам — не представляется возможным оценить уровень опасности использования данного вида транспорта и принять для себя решение о согласии либо об отказе от потенциальных рисков, связанных с подобными, уже очевидно небезопасными, поездками.
Остаётся непонятным, по какой причине железнодорожное руководство пытается скрыть, что на самом деле происходит с этой техникой. Создаваемый ореол секретности лишь усиливает тревожную атмосферу и подрывает доверие к БЖД как к организации, не способной в полной мере обеспечить безопасность перевозок.
И, по всей видимости, руководству действительно есть что скрывать — причём речь, похоже, может идти о весьма серьёзных обстоятельствах.
По имеющимся сведениям, все работники БЖД — от руководителей до рядовых сотрудников, так или иначе связанных с эксплуатацией или обслуживанием электропоездов «Штадлер» и дизель-поездов PESA, — подверглись уже вошедшей в повседневную практику процедуре подписания некоего обязательства.
В данном случае железнодорожники, имеющие хоть какое-либо отношение к указанному моторвагонному подвижному составу, в принудительном порядке письменно поклялись не разглашать информацию о его состоянии и причинах имевших место неисправностей.
Требования о неразглашении абсолютно любой информации доходят до полного абсурда: работникам БЖД в буквальном смысле, с сопутствующими угрозами, запрещают обсуждать или хотя бы упоминать в общении с семьёй и близкими свою профессиональную деятельность и все связанные с ней аспекты и темы.
Подобное требование невозможно объяснить ничем иным, кроме как желанием руководства БЖД скрыть критически катастрофическое состояние электропоездов и дизель-поездов.
Данное требование дополняется непрекращающимися и всё набирающими размах и обороты всевозможными «совещаниями с коллективами», на которых соглядатаи от КГБ, в частности в лице заместителя начальника БЖД, а по совместительству действующего сотрудника КГБ Козловского, непрестанно угрожают работникам всеми возможными карами за утечку хоть какой-либо информации по состоянию отрасли и вообще всех возможных связанных с ней событий и происшествий. Сетует этот деятель и на то, что даже его слова, донесённые до работников буквально на следующий день, оказываются «не там, где надо». При этом «донося информацию» до работников, засланные чекисты не стесняются в угрозах и выражениях в отношении тех, кому они эту информацию доносят, фактически обвиняя присутствующих на совещаниях в нелояльности по отношению к ним и реализуемой ими политики.
В некотором роде на БЖД уже применяется практика так называемой «коллективной ответственности». Наказания получают работники тех предприятий, где кем-то был совершен тот или иной проступок, независимо от того, причастен к этому проступку весь коллектив или не имеет какого-либо отношения. Пока что данные наказания заключаются в снижении или невыплате премиального вознаграждения. Но это пока что… Лиха беда начало…
В частности «высокими чинами» БЖД, в том числе и тем же Козловским, высказываются утверждения, что различные коррупционные проявления среди чинов пониже и простых работников очень сильно их (руководителей типа него) дискредитируют перед руководством страны и сужают им возможность повышения заработной платы и уровня премирования. Очень «удобное» объяснение получается, почему железнодорожники должны работать за мизерные зарплаты и вынуждены совмещать по несколько должностей, в том числе и сокращённых коллег, чтобы хоть как-то выйти на подобающий уровень вознаграждения своего труда.
Те, кто реализуют подобные меры, похоже, вообще не вникают в вопрос и не понимают, либо делают вид, что не понимают, что именно мизерная оплата труда является тем, что может толкнуть на совершение так называемого коррупционного проступка.
Ну и, естественно, текущее финансовое положение БЖД никак не способствует повышению оплаты труда вслед за растущим уровнем инфляции и ценами в магазинах. Практика принуждения работников к написанию заявлений на предоставление «дней за свой счёт» продолжает реализовываться на БЖД и в настоящее время. В первую очередь она, конечно, пока затрагивает работников управления и отделений БЖД — всех тех, без кого основная деятельность не остановится.
