Техническое состояние нового современного подвижного состава БЖД в настоящее время доставляет, похоже, гораздо больше проблем, чем имеющийся парк морально и физически устаревшего тягового и моторвагонного подвижного состава.
Не успели закончиться неприятности, связанные со скоропостижным выводом из эксплуатации польских дизель-поездов серии ДП6 и заменой их на популярных маршрутах от Минска до Витебска и Могилёва пассажирскими вагонами локомотивной тяги по причинам, не разъяснённым ни в одном из многочисленных интервью руководителей разных уровней, как такая же участь постигла швейцарские электропоезда Stadler Rail.
Сначала одна пара поездов №№733/734 22 и 23 февраля 2026 года на участке Минск — Брест — Минск была отправлена вагонами локомотивной тяги вместо электропоезда серии ЭПм-001 в семивагонном исполнении. Затем та же участь 23 и 24 февраля 2026 года постигла пару поездов №№701/702 на этом же участке.
В отличие от случая с дизель-поездами ДП6, внезапную замену состава ЭПм-001 не стали объяснять просто «техническими причинами», а несколько изменили формулировку, применив термин «возникновение необходимости проведения внепланового технического осмотра состава поезда межрегиональных линий бизнес-класса серии ЭПМ». Что именно вызвало такую необходимость и представляла ли она опасность для пассажиров и населения, по сложившейся на БЖД традиции пояснять не стали.
Однако, учитывая данную формулировку и срочность произведённой замены составов, можно с высокой долей вероятности предположить, что причина была достаточно серьёзной и, если напрямую не угрожала безопасности движения поездов, то как минимум создавала потенциальную угрозу существенного нарушения графика их движения.
Поломки подвижного состава такого типа в пути следования, как правило, заканчиваются многочасовыми задержками поездов на участке и сопутствующими недостатками в обслуживании пассажиров со стороны БЖД, такими как, например, невозможность или нежелание организовать доставку пассажиров, опоздавших на общественный транспорт, к месту проживания в ночное время, а также дополнительными репутационными потерями.
Своеобразной ахиллесовой пятой данных электропоездов в техническом плане являются тяговые преобразователи*, которые преобразуют энергию контактной сети в переменный ток регулируемой частоты и напряжения для управления тяговыми двигателями. Однако суть «слабого места» заключается не в качестве исполнения данного узла, а в порядке его эксплуатации и обслуживания в моторвагонном депо Минск.
При нарушении режима эксплуатации, например в случае проезда нейтральных вставок контактной сети в недопустимых режимах, может произойти программная блокировка преобразователя или сбой в его работе. Это, как минимум, потребует остановки электропоезда для перезагрузки микропроцессорных систем управления либо, в более тяжёлых случаях, вмешательства ремонтного персонала для проведения углублённой диагностики и устранения неисправности.
* На электропоездах серии ЭПм используются импульсные инверторы напряжения (VVVF) на базе IGBT-транзисторов, что обеспечивает плавное регулирование тяги и высокую энергетическую эффективность. Традиционно для электропоездов этой серии оборудование поставляется компанией ABB (Швейцария); однако Stadler Rail также сотрудничает с Ingeteam и развивает собственное подразделение Stadler Converter.
Преобразователи, как правило, имеют многоуровневую топологию и интегрированы с блоками питания собственных нужд (зарядка аккумуляторных батарей, системы климат-контроля). В зависимости от модификации применяется жидкостное охлаждение (с использованием антифриза) либо принудительное воздушное охлаждение. Система поддерживает рекуперативное торможение с возвратом электроэнергии в контактную сеть, что способствует снижению эксплуатационных расходов.
Учитывая изложенное, наиболее вероятной причиной необходимости проведения внеплановой диагностики стали проблемы в работе тяговых преобразователей.
Следует отметить, что неисправность состава электропоезда ЭПм-001 в настоящее время добавляется к уже длительное время не эксплуатируемому составу ЭПм-002. Таким образом, на данный момент в приписном парке БЖД отсутствует моторвагонный подвижной состав, который по своим техническим характеристикам мог бы полностью заменить на маршруте Минск — Брест — Минск семивагонные электропоезда ЭПм, в том числе по уровню комфорта, скорости движения, соблюдению графика и объёму предоставляемых сервисов.
Кроме того, без составов данных электропоездов остался ещё один популярный маршрут — Минск — Гомель. Какие именно составы задействованы на этом направлении, на БЖД не указывается.
Замена на сдвоенные составы ЭПм пятивагонной составности также не представляется возможной, поскольку в настоящее время из десяти составов данной серии не эксплуатируется ЭПм-004, а остальные полностью задействованы в перевозках в соответствии с графиком на различных направлениях, и изъятие хотя бы одного электропоезда приведёт к его нарушению.
Использование сдвоенных электропоездов ЭПр в качестве замены электропоездам ЭПм также невозможно, поскольку в настоящее время из десяти электропоездов данной серии четыре не задействованы в эксплуатации. Три электропоезда ЭПр №№006, 007, 008 пятивагонной составности проходят средний ремонт (СР-2), а причина неработоспособного состояния электропоезда ЭПр-001 четырёхвагонной составности не раскрывается.
В дополнение к изложенному следует отметить, что распространённая официальными информационными источниками БЖД новость о возвращении на маршруты городских линий электропоездов серии ЭПг после их длительного отсутствия и полном возобновлении данного формата перевозок тем подвижным составом, который специально для этих целей закупался, является лишь частично достоверной.
В настоящее время на маршрутах так называемых городских линий эксплуатируется всего один из шести составов электропоездов ЭПг. Остальные составы по-прежнему отставлены от эксплуатации и, по всей видимости, находятся в неисправном состоянии.
Таким образом, на данный момент видно, что на БЖД продолжает сохраняться сложная ситуация с техническим состоянием электропоездов производства компании Stadler Rail, а публикуемые на официальных ресурсах БЖД «радостные» новости о возобновлении курсирования того или иного количества составов являются, мягко говоря, приукрашенными и не отражают действительность, если выразиться точнее — представляют собой откровенное очковтирательство.
Подтверждением имеющихся у БЖД проблем в организации ремонта и обслуживания электропоездов производства Stadler служит тот факт, что сразу после проведения внеплановой диагностики состава ЭПм-001, по итогам которой, как предполагалось специалистами, были устранены выявленные проблемы, 25 февраля 2026 года при следовании поезда межрегиональных линий бизнес-класса №727 сообщением Минск — Брест (отправление из Минска в 10:25, прибытие в Брест в 13:55) произошла задержка его следования по участку на полтора часа по очередным «техническим причинам».
Данное происшествие наглядно отражает существующую ситуацию с обеспечением надёжности и стабильности перевозок на БЖД, на которую в первую очередь влияет кадровый дефицит и отсутствие квалифицированных специалистов в ключевых отраслях и направлениях деятельности, от которых в данном случае напрямую зависит исправное состояние дорогостоящего современного подвижного состава.
